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此次鐵路改革方案并未對政企分開后的企業（中國鐵路總公司）的經營模式給出詳細安排。國務院秘書長馬凱指出，應“繼續深化鐵路企業改革，建立現代企業制度。”我們認為，除了價格體制改革外，鐵路投融資體制改革和資產重組是鐵路改革繼續深化的重要方向。
 
投融資體制的市場化有助于解決鐵路建設的巨額資金需求，是“推動鐵路建設和運營健康可持續發展”的根本之道。
 
為了使投融資機制的市場化甩脫包袱、順利推進，此前流傳過成立鐵路發展基金和財政“埋單”歷史債務等幾個方案。但我們認為，上述方案都不能明確回答投資者對未來回報的預期問題。因此，我們認為，建立鐵路分類建設合作機制的可操作性相對較高。
 
鐵道部副部長王志國曾在一次討論會上提及鐵路分類建設合作機制。在這一機制下，總的布網規劃由交通運輸部、國家發改委等部門負責，國家級的大干線由中國鐵路總公司牽頭建設，區域內的、各地區的城際型鐵路以地方投入建設為主，資源輸出地區鐵路建設以企業、當地的融資為主。
 
我們認為，分類建設合作機制既能保證大量已開工項目的建設持續性，又能為各類投資者廓清投資回報的框架，因而可操作性較高。
 
在資產重組方面，我們認為現有的18個鐵路局[編注：哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局、北京鐵路局、太原鐵路局、呼和浩特鐵路局、鄭州鐵路局、武漢鐵路局、西安鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局、廣鐵（集團）公司、南寧鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司]可能地域整合為3至7個地方鐵路公司。這種“橫切”式的整合不僅是為了增加區域間的競爭，它對于改善鐵路盈利能力和建立分類建設合作機制具有重要意義。
 
區域整合之后，鐵路投融資權、運輸調度權、運價制定權的有限下放才有了接收的主題。只有當區域鐵路公司部分掌握了上述權利后，才能向分類建設的合作者承諾運價、運量等投資回報的基本變量，從而吸引長期投資參與鐵路建設。